Lastikler ve Hız

Bisiklet dünyasında uzun zamandır kabul edilen yaygın inanışa göre; yüksek basınçlı ince lastikler daha hızlıdır.. Ancak hepimizin farkında olduğu üzere, son senelerde bu inanış yavaş yavaş kırılmaya başladı ve 80’lerin yol bisikletlerinde 18-19mm’lere kadar inmiş olan lastik kalınlıkları günümüzde artık tekrar 28mm’lere kadar çıkmış durumda.

Aslında 1970lerde başlayan ve 80’lerde tepe noktasına ulaşan ince lastik akımının kökünde yatan sebebin, bilimsel testler ve analitik verilerden daha ziyade o zamanki bisiklet sürücülerinin hissiyatları olması çok muhtemel. Peki neydi bisikletçileri bu inanışa iten ve şimdi ne değişti?

​

1. Öncelikle ince lastikler “hızlı” hissetiriyordu: Genel manada konuşmak gerekirse bisiklet üzerinde hızlandıkça lastiklerden daha yüksek frekansta titreşim hissederiz. Daha ince veya yüksek basınçta lastik kullanmanın da çok benzer bir etkisi vardır. Artan titreşim bizde daha hızlı gittiğimiz şeklinde bir plasebo etkisi yaratabilir. Aslında daha sonradan yapılan gerçek yol testlerinin sonuçlarına bakınca anlaşılıyor ki, lastikten gelen hız hissiyatı çok yanıltıcı olabiliyor. Gerçekte yavaş olan lastikler hızlı, hızlı olan lastikler yavaş hissettirebiliyor. Km saatine bakmak en iyisi.

2. Yanlış Test Yöntemleri kullanıldı: Lastiklerin ne kadar hızlı olduğunu kestirebilmek adına uzun yıllar Yuvarlanma Direnci (Rolling Resistance) üzerine yoğunlaşılmıştı; bunu ölçmek için de genellikle de laboratuar ortamında, çelik vb bir silindir üzerinde dönen izole bir teker veya türevi test düzenekleri kullanıldı (İlginç şekilde halen de kullanılmakta). Oysa ki bu yöntem gerçekte bir lastiğin bisiklet üzerinde ne kadar hızlı olacağını göstermez. Çünkü;

Bisiklet lastiğinin ikinci önemli fonksiyonu; amortisör görevi yapmasıdır. Bir bisiklet için yoldan gelen titreşimi sönümleyecek ilk ve en önemli parça lastiklerdir. Ve işte daha önce yapılan tüm bu laboratuar testlerinde göz ardı edilen nokta; gayet düzgün bir asfalt üzerinde sürerken bile ince ve yüksek basınçlı lastiklerin sürücüye oldukça fazla titreşim ilettiğidir. Bu titreşim sürücünün vücudunda sönümlenmekte, ve rahatsızlık vermenin yanısıra önemli enerji (ve tabii ki hız) kaybına sebep olmaktadır. Bu etki yol bozuldukça artmaktadır. Bu etkinin teknik ismi ise süspansiyonel kayıp’tır (suspensional loss). Suspansiyonel kayıp, yuvarlanma direncinin yanısıra, bir lastiğin, bisikletin hızı üzerine doğrudan etki eden ikinci özelliğidir.

İşte bu yüzden lastiklerin gerçek yol koşullarında, sürücülü bir bisiklet ile test edilmesi gerekir; bu hem yuvarlanma direncinin hem de süspansiyonel kayıpların etkisini birlikte verecektir. Bu konudaki testlerin yetersizliğini ilk gören Bicycle Quarterly dergisi olmuş, ve onlarca lastikle gerçek yol koşullarında kontrollü testler yapmışlardır. Testlerin sonuçları şöyledir:

1. Çeşitli lastiklerin hızları arasında önemli farklar gözlemlenmiştir,

2. Ancak bu farkların lastik kalınlığıyla orantılı olmadığı; (bazı 38mm’lik lastikler 23mm’lerden daha hızlı çıkmıştır) daha çok lastiğin hamuru / yapısı / deseni ile alakalı olduğu görülmüştür (ince et kalınlığına sahip esnek hamurlu lastiklerin daha hızlı olduğu görülmüştür)

3. Belli bir sınırdan sonra lastik basıncını artırmanın hıza bir etkisi olmadığı, sadece konforu azalttığı gözlemlenmiştir (ve bu sınır çoğu kişinin tahmininden daha düşüktür. Bkz. Basınç Tablosu)

4. Sürücülerin hissettiği hız algısıyla gerçek ölçümlerin tamamen tutarsız olduğu gözlenmiştir.

Bu testler 10 sene kadar önce yayınlandığında o zamanki inanışlara çok tersti. Ancak geçtiğimiz zamanda bu fikirlerin insanların deneyimleriyle de yaygınlaşması sonucu, günümüzde ana akım bisiklet endüstrisine kadar etkisi oldu; şu an yaşadığımız lastik kalınlıklarındaki bu hareketin ilk başlangıç noktasının bu testler olduğu söylenebilir.

Bunlardan yola çıkarak ince lastikli ve aynı zamanda amortisörlü bir bisikletin hem düşük yuvarlanma direnci sağlayacağı, hem de süspansiyonel kayıpları azaltacağı düşünülebilir… Ancak pratikte bu malesef doğru değildir; çünkü amortisör dediğimiz aslında bir sönümleyici (damper)’dır ve her sönümleme sisteminde enerji kaybedilir. Dolayısıyla ince tekerlerin amortisöre yansıttığı titreşim halen bir enerji kaybına yol açmaktadır, oysa kalın lastikler aynı titreşimi sönümlemede amortisörlerden çok daha verimlidir.

Frank Berto’nun yaptığı çalışmaya göre optimum lastik basıncı, lastiğin yola temas eden bölgesinde %15 sıkışma yaratacak şekilde olmalıdır. Bu basıncın altında lastik belirgin ölçüde yavaşlamaktadır, ancak bu basıncın üzerinde hız önemli bir derecede artmamaktadır. Berto, çeşitli lastiklerin üzerindeki ağırlığa göre %15 sıkışma sağlayan basınçları gösteren bir tablo hazırlamıştır: